Моя машина

Can you hear the drums, Fernando?

Персональная страничка

«Экспедиционный багажник» и леера - веткоотбойники

Как я уже писал, грязный внедорожный инструмент не хочется совать в салон, кроме того, он должен быть легко доступен. Поэтому багажник необходим. С другой стороны, постоянно возить на крыше тяжеловесную конструкцию не хочется. Опять-таки, возрастает сопротивление воздуха при движении, падает динамика, на 1 – 1,5 литра увеличивается расход бензина, под багажником на крыше скапливается грязь.

В офф-роуд магазинах есть большой выбор багажников, вот только это все - основательные конструкции, не рассчитанные на быстрое снятие – установку. Кроме того, что-либо разумное на короткую Фронтеру найти сложно. Специфика такая: у нее 2/3 крыши пластиковые, рейлинги короткие и сильно смещены назад.

Оценив всю ситуацию, я решил изготовить экспедиционный багажник сам. И в таком виде, чтобы мне было удобно им пользоваться. То есть максимально легким, быстросъемным, и с надежным крепежом под свое внедорожное оборудование. В результате получилась рама, сваренная из труб квадратного сечения, и установленная на быстросъемные «МонтБланковские» поперечины. К раме приварены шпильки и фиксаторы для хайджека, лопаты, пары самодельных сэнд-траков и подкладки под хайджек. При необходимости, на время рейда поверх рамы хомутами крепится «корзина» от обычного легкового багажника. Таким образом, вся конструкция трансформируется в подобие настоящего, экспедиционного багажника. Габариты «корзины» позволяют укладывать в нее дополнительные канистры с бензином и часть вещей, что, собственно говоря, и необходимо. Вместе с тем, корзина не мешает размещению на багажнике основного внедорожного оборудования. Спереди по бокам у рамы багажника предусмотрено два кронштейна для крепления веткоотбойников. Вопреки первому впечатлению, веткоотбойники (тросики, натягиваемые от кенгурина к багажнику) – отнюдь не «понты». Веткоотбойники действительно помогают. Большую часть веток они отводят не вбок, а на крышу. По крайней мере мой опыт: машинка царапается меньше, грозно нависающие над капотом сучья диаметром сантиметров до 4-х теперь не надо вырубать, веткоотбойники их поднимают и закидывают на багажник.

Для установки веткоотбойников на кенгурине и багажнике были закреплены рымы. При открывании капота натянутые веткоотбойники терлись о его боковые торцы, царапая краску. Ослаблять их каждый раз неудобно, поэтому было найдено другое решение: веткообойники был изготовлены из ламинированного тросика, не наносящего повреждений при трении об него крышки капота.

Шноркель.

Над этой деталью я думал дольше всего. Наверное, года полтора.

Вообще, нужен ли шноркель почти стандартному внедорожнику? Наверное, нужен. И даже больше не самой машине, а ее пилоту. Основная роль шноркеля в моем случае – психологическая.

Воздухозаборник у Фронтеры выведен под правое переднее крыло, к фаре. Расстояние от него до поверхности земли – около 75 – 80 см в зависимости от размера колес и лифта подвески. Следовательно, примерно такова и есть предельная глубина преодолеваемого брода. Это много. Но что, если брод окажется на пару сантиметров глубже? Или в нем обнаружится небольшая ямка? При кратковременном окунании теоретически не должно произойти ничего плохого. Но это теоретически. А практически под крылом машины мгновенно устанавливается тот же уровень воды, что и вокруг. Никаких воздушных карманов там нет. Это все брехня. Достаточно взглянуть внимательно на конструкцию крепления крыла к кузову, чтобы обнаружить, что оно абсолютно не герметично. Да и сам брызговик моторного отделения имеет большие технологические отверстия прямо над выходом воздухозаборника. Так что запас воздуха на случай «потопления» ограничивается объемом кожуха воздушного фильтра. На долго ли его хватит?

Чисто психологически неприятное чувство появляется в броде еще задолго до критической глубины, когда, даже при медленном движении на первой пониженной, вода начинает захлестывать на капот. Цена-то вопроса не малая – гидроудар. И даже если все обошлось, влажный воздушный фильтр после брода заставляет о многом задуматься.

И в таком случае шноркель – елей на душу. Пока вода не залила салон и не добралсь до «мозгов» (а они во Фронтере находятся около левой икры пилота), можно смело ехать. Если в кузове машины нет дыр, и все уплотнения в порядке, то вода внутрь не успеет попасть вообще, при условии, конечно, что в броде не застрянешь. Так что если у машины загерметизирована система зажигания, все основные разъемы, предусмотрена защита генератора, выведены в тот же шноркель сапуны мостов и коробки передач, то можно, тщательно разведав брод и найдя его проезжим, а дно – не засадным, смело плюхаться.

Но опять-таки, как всегда есть «но». И не одно.

Во-первых, любой шноркель добавляет дополнительное сопротивление всасыванию мотором воздуха. Во-вторых, он портит аэродинамику. Все это – снижение мощности и дополнительный расход. В-третьих, эта паровозная труба внешний вид машины уж никак не улучшает. Даже если она от фирмы Safafri или ARB.

Но «фирменные» шноркели на Фронтеры еще и не производятся. Конечно, можно выклеить изящную обтекаемую конструкцию из стеклопластика самому, но она все равно останется паровозной трубой, и будет иметь все перечисленные выше недостатки.

Есть еще варианты «скрытых» или временных конструкций. Можно попытаться завести воздухозаборник в салон. Но тогда шум внутри будет стоять такой, что мало не покажется. Мудрить систему быстрого переключения забора воздуха со штатной на «салонную» на время брода – очень громоздко и малореалистично. Можно пытаться приспосабливать на воздухзаборник на время преодоления брода временный гибкий шланг и выводить его повыше через приоткрытый капот. Но все это, так или иначе, долго, сложно или ненадежно.

Оптимальное решение мне подсказал... новый Land Rover Discovery. У него воздухозаборник выведен не под, а НА крыло. Позади колесной ниши. Таким образом, установка на Discovery шноркеля элементарна: нужно лишь присобачить «паровозную трубу» поверх воздухозаборника.

Вот по такому пути решил идти и я, сделав вполне нормальный шноркель с быстросъемной внешней частью. Для этого пришлось, правда, просверлить отверстие в крыле, прямо за повторителем указателя поворота. Но с помощью специального сверла это было сделано очень аккуратно. Кстати, это сверло стало самой дорогой деталью шноркеля.

От всасывающего патрубка воздушного фильтра к отверстию в крыле был проложен гибкий гофрированный шланг достаточного сечения. У отверстия он заканчивается переходным узлом – самым сложным элементом шноркеля. Узел сварен из фитингов канализационных ПВХ труб диаметром 75 мм, подогнанных по размерам к зазору между крылом и брызговиком моторного отсека. К брызговику переходник закреплен саморезами. Кромки отверстия в крыле прикрыты снаружи декоративной отделкой, а само отверстие – специальной съемной сеткой. Все это аккуратно окрашено в цвет кузова машины.

Наружная часть шноркеля склеена из ПВХ фитингов и труб того же диаметра. Со всех них срезаны канавки сальников – для компактности и улучшения внешнего вида. Венчает шноркель моноциклон от трактора МТЗ. Наружная труба окрашена краской для пластика в черный цвет. Можно, конечно, было выклеить трубу из стеклопластика, но это очень муторная операция, для съемного шноркеля не нужная. Брутальный вид на природе как раз хорош.

Чтобы установить шноркель, нужно вынуть из воздухозаборника сетку и вставить на место нее нижний конец внешней трубы. Фиксация и уплотнение осуществляется стандартной резиновой манжетой для соединения канализационных труб. Верхняя часть трубы имеет специальный кронштейн, которым она крепится к экспедиционному багажнику при помощи барашковой гайки. Средняя часть шноркеля крепится к нижней облицовке лобового стекла. В местах возможного контакта внешней трубы с кузовом она оклеена мягкой губчатой резиной.

Вся процедура установки или снятия внешней трубы занимает не более полутора минут. Крепления трубы оказались достаточно надежными даже при проездах через густые заросли.

В конструкции шноркеля есть еще одна тонкость: внизу корпуса воздушного фильтра есть дренажное отверстие, через которое удаляется попадающая туда влага. В отсутствие шноркеля это отверстие должно оставаться открытым, а при проезде через брод его нужно как-то закрывать. На это отверстие я установил штуцер и небольшой шаровой краник. При установке внешней трубы краник необходимо закрыть, а при снятии – открыть.

Навигация.

О необходимости навигационного оборудования во внедорожнике, на котором выезжают в одиночные покатушки или в рейды, говорить излишне. Причем, если для ориентирования в городе или на трассах вполне достаточно GPS-приемника с загружаемыми картами или карманного компьютера, то для бездорожного ориентирования и поездок по второстепенным дорогам глубинки приборы с такими маленькими экранами очень неудобны. Ориентироваться по ограниченным фрагментам карт, видимым на экране, сложно, не всякие карты в эти приборы загрузишь. Поэтому хорошим решением для спутниковой навигации является небольшой виброзащищенный ноутбук с подключенным к нему GPS-приемником. Но обычный ноутбук сложно разместить в машине, если только у штурмана на коленях. Так что лучше всего обзавестись планшетным ноутбуком без клавиатуры и с сенсорным экраном.

По этому пути я и пошел, купив б/ушный планшетник Fujitsu Stylistic 3400, P-III, 400MHz, 128M RAM, 6G HDD, с 10" TFT 800x600 матрицей.

Сразу встал вопрос об его установке в машине. Казалось-бы лучшее место для него - перед штурманом, но там у Фронтеры-А с "новой" панелью - подушка безопасности. Случись чего - и ноут полетит в лицо штурману. Поэтому было решено ставить его посередине, между пилотом и штурманом. Однако я не хотел блокировать ноутом магнитолу и центральные решетки обдува. Кроме того, не хотелось как-либо уродовать, сверлить или резать панель. В конце концов, созрела конструкция быстросъемного кронштейна, которая и была притворена в жизнь.

С помощью кронштейна ноут вынесен от панели на уровень руля. Таким образом, обеспечен нормальный доступ к магнитоле и управлению печкой, и свободный проход воздуха из центральных решеток к пилоту и штурману. В средней консоли панели была просверлена всего одна незаметная для глаз 6-мм дырочка, снизу, под центральными решетками.

Кронштейн крепится двумя крючками за решетки обдува лобового стекла и притягивается тягой к центральной консоли. Нижние части кронштейна оклеены мягкой резиной для уплотнения окон и дверей, чтобы не портили панель и не скользили по ней. Площадка для установки ноута закреплена на кронштейне через поворотный шарнир, в качестве которого использована шаровая опора от 41-го Москвича. Это позволяет менять наклон ноута и поворачивать его к пилоту или штурману. Опора достаточно тугая, я бы даже сказал, слишком тугая, поэтому положение ноута при тряске не сбивается.

Сверху на кронштейне предусмотрено место для портативного GPS-приемника, который я использую в качестве антенны и дублирующего прибора.

Кронштейн получился основательным и не склонным к вибрации, достаточно легко и быстро ставится и снимается. Ноутбук пристегивается и отстегивается от кронштейна в считанные секунды.

Единственный, на мой взгляд, минус конструкции - то, что ноут находится слишком близко к глазам. При быстром переводе взгляда с дороги на экран и обратно, возникает дискомфорт, связанный с необходимостью резкой перефокусировки глаз. Но это в принципе терпимо. Взгляд штурмана, которому в основном на экран и смотреть, не так напряжен, и ему легче.

Как всегда, все делалось по месту, так что никаких чертежей и размеров не осталось...

Об инструменте и аксессуарах.

О том, что в машине всегда должен быть хороший инструментальный набор, даже не стоит говорить. Тем более что штатно Фронтера комплектуется лишь неудобным домкратом, балонником и отверткой.

Здесь речь пойдет о специальном инструменте для преодоления бездорожья.

Прежде всего, в машине должны быть лопата, топор и пила. Хорош инструмент фирмы Fiskars. Очень надежный, не ломается. Но я, по старой моде, предпочитаю держать в руке рукоятки из дерева, поэтому пользуюсь обычным топором и лопатой. Кроме того, у Fiskars есть, на мой взгляд, два недостатка. У топора узковат обух, его неудобно, да и жалко использовать в качестве кувалды, что частенько бывает необходимо. Штык лопаты имеет треугольную форму. Это удобно при копке тяжелого грунта. Но, по моему опыту, лопата чаще бывает нужна для того, чтобы копать или вытаскивать из-под колес снег или жидкую грязь. А в этом случае гораздо удобнее работать прямоугольным штыком.

Пила, конечно, нужна бензиновая. Без бензопилы почти как без лебедки – едешь до первого хорошего завала. А завалы на забытых лесных дорожках встречаются регулярно. Так что мой дорогой штурман приподнесла мне на ДР 40-кубовую Хускварну. Достаточно мощная, компактная, надежная пила.

Однако, помимо бензопилы, неплохо иметь в машине небольшую ручную. Очень часто бывает гораздо быстрее перепилить мелкие деревья такой пилой, нежели чем доставать и заводить бензиновую. Я пользуюсь туристической цепной двуручной пилой. Она занимает очень мало места, укладывается в маленькую коробочку. На первый взгляд эта приспособа вызывает усмешки, но при применении демонстрирует высокую эффективность. А при форс-мажорах способна заменить и бензопилу, при наличии времени и минимум двух неленивых мужиков.

Хай-лифт джек.

Излишне говорить о необходимости этого домкрата. С покупки хайджека начинается, обычно, подготовка машины. Вот только какой длины и какого производителя это изделие выбрать? Прежде всего, хочу заметить, что если машина оборудована специальными местами для надежной установки хайджека, он с успехом заменяет штатный домкрат. Если от земли оторвано только одно колесо, хорошо установленный хайджек держит машину вполне устойчиво. Настолько, что под нее можно залезать. Лично я при обслуживании машины в гараже чаще пользуюсь хайджеком, чем другими домкратами. Но при таком раскладе домкрат должен быть надежным.

Существуют разные мнения по поводу надежности китайского аналога Хай-лифта – Фармджека. Но слишком часто и от многих людей я слышал, что у него гнется рейка. Это не случай кроилова. Пусть американский домкрат в два раза дороже, я выбрал все равно его. Теперь о длине рейки. Самые распространенные варианты – 150 см и 120 см. Для нелифтованного внедорожника вполне достаточно 120 см. Это мое мнение, подтвержденное опытом. Если длины рейки вдруг не хватает, то это значит, что не машина поднимается, а домкрат в землю уходит. В таких случаях и 150 см рейки не спасет, если под пятку джека широкую подкладку не подложить.

Кроме того, я вожу хайджек в машине всегда. Вместо штатного домкрата. Полутораметровый джек в багажник Фронтеры-Спорт никак не поместится. А 120-сантиметровый как раз ложится поперек.

Однако если в багажнике есть место, а хайджек предполагается использовать в качестве ручной лебедки, то предпочтительнее полутрометровый хайджек. При лебежении приходится реже перебрасывать подъемную машинку к началу рейки, что заметно сказывается на скорости и трудоемкости работы.

Еще одна тонкость. Хай-лифты различаются материалом пятки, верхнего упора и стакана рукоятки. Эти детали могут быть отлиты из чугуна, а могут быть отштампованы из стали. Я использую «стальной» хайджек. Чугунный тяжелее килограмма на 3 и несколько больше габаритами. Принципиальная разница заметна только в жесткости пятки. У стального она со временем разбалтывается. Поэтому сейчас я бы выбрал чугунный вариант. Он вообще выглядит качественнее.

Для удобства эксплуатации пришлось джек немного доработать. Прежде всего, на его клюве была закреплена прокладка из толстой резины. Чтобы не карябать у машины места, под которые ставится клюв. Кроме того, через резину равномернее распределяется давление, и сильно уменьшается вероятность того, что клюв соскользнет. Во-вторых, пятка джека была «ошипована» небольшими винтиками. Это повысило ее сцепление с грунтом или подкладкой, в особенности зимой.

Динамическая стропа.

Для выдергивания застрявшей машины из грязи с помощью другой машины веревка нужна эластичная, так называемая динамическая. Жесткий трос не годится абсолютно. Объяснять почему, и рассматривать кинематику процесса такой эвакуации я не буду, этого достаточно написано везде. В качестве «динамики» я использую сложенную в 4 раза альпинистскую динамическую веревку диаметром 11 мм. Суммарная динамическая прочность на разрыв – 10 тонн. У веревки на концах разделаны петли для крепления шаклов, для удобства пользования веревка через каждые полметра перевязана шнурком. Вся эта конструкция получилась в 2 раза дешевле, чем специализированная стропа из офф-роуд магазина. При той же надежности. Тем не менее, сейчас я бы уже не заморачивался изготовлением собственной конструкции, а купил бы «фирменную». У нее есть еще один существенный плюс – она гораздо компактнее укладывается, и продается уже, как правило, с чехлом.

Однако... С появлением лебедки значение «динамики» во многом ушло в прошлое. Я уже, признаться, забыл, когда пользовался ей последний раз. В подавляющем большинстве случаев бывает быстрее, эффективнее и безопаснее вытащить застрявшую машину, будь то свою или чужую, лебедкой, чем дергать «динамикой».

Перечисленный инструмент я вожу в машине всегда. Случаи, как говорится, бывают разные. Наличие лопаты, топора, пилы, хайджека и «динамики» – это тот минимум, который позволяет быть к ним готовым постоянно.

Подкладка под хайджек.

Понятно, что попытка подъема машины джеком на мягком грунте приведет лишь к уходу последнего в грунт. Поэтому под его пятку необходимо подкладывать широкое, прочное основание. Я использую для этого фанерную плиту толщиной 40 мм, размером 30х40 см,. Для того, чтобы подкладка не скользила на грунте, на одной ее плоскости закреплены «коробочкой» 4 дюралевых 20-х уголка.

Сэнд-траки.

Значение сэнд-траков в офф-роуде недооценить трудно. Существует множество ситуаций, когда их применение помогает выбраться из засады, а иногда и является единственно возможным способом продолжить движение. Однако с появлением лебедки интенсивность применения сэнд-траков резко снижается. Но все же я никогда не поеду «колбаситься» без пары траков на багажнике. Особенно зимой. Про трофи-рейды речь вообще не идет. Там без траков просто делать нечего.

«Фирменные» траки из алюминиевых сплавов действительно хороши. Широкие, легкие... Два главных их недостатка – цена и недостаточная жесткость. Использовать их для проезда через ручей или глубокую рытвину практически невозможно – они согнутся и примут форму рытвины. Правда, такие ситуации довольно редки. Принимая во внимание два недостатка алюминиевых траков, в особенности цену (здесь жаба победила), я изготовил свою конструкцию. Сэнд-траки деревянные, из досок толщиной 50 мм, шириной 200 мм. Длина траков – 135 см – для короткой Фронтеры, на мой взгляд, оптимальная. Доски вложены в плотно подогнанные по их габаритам рамки из стальных уголков. Такая конструкция, опираясь лишь на торцы, свободно выдерживает вес машины. На досках пропилены поперечные насечки для лучшего сцепления с ними резины. Ширина траков не очень большая, но для большинства ситуаций достаточная. Существенная толщина является скорее плюсом. Траками можно эффективно закладывать глубокие колеи.

Дополнительные аксессуары к лебедке.

Для лебедки я вожу с собой комплект дополнительных аксессуаров, расширяющих ее возможности и обеспечивающих удобство работы:

Прежде всего, это два удлинителя троса. Оба – стальные, диаметром 8 мм. Один – длиной 15 м, в бухте, другой – длиной 30 м на технологическом барабане с приспособлениями для облегчения сматывания. Барабан пришлось сделать, потому, что было очень трудно и долго разматывать – сматывать длинный тяжелый трос. Собственно, длинный удлинитель – это «родной» трос от лебедки. Наличие двух удлинителей позволяет почти всегда дотягиваться до «спасительного дерева» или применять различные кинематические схемы винчевания.

В комплект также входят две корозащитных стропы. Две, потому что бывают ситуации, когда приходится лебедиться не напрямую, а оттягивая лебедочный трос вбок с помощью удлинителя троса и блока. Две корозащитки могут быть также необходимы в кинематике при протаскивании за собой других машин, при невозможности развернуться.

Само собой, в комплекте есть блок, несколько шаклов и ЗИП. ЗИП состоит из запасного соленоида коммутации и различных мелких деталей – крепежа, пальцев фиксации лебедки в ресиверах, зажимов для сращивания тросов и т.п.

Также имеется переходник, позволяющий поднимать лебедку немного выше при установке на задний фаркоп, если машина уж совсем глубоко легла в грязь.

Вот, пожалуй, и вся подготовка. Однако «болезнь джипера» практически всегда неизлечима и неостановима. И предел подготовки машины вряд-ли существует, даже если она строится в рамках выбранного класса. Всегда найдется что-то, что захочется добавить, улучшить, обновить. Такие уж мы все люди живущие на Земле. И джиперы в том числе.

Так вот, в ближайшее время я добавлю отключение стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески. Эта штука хороша на дороге, а в бездорожье мощный стабилизатор мешает передней подвеске артикулировать. Мало того, вследствие этого разгружающееся на диагонали заднее колесо тоже вывешивается быстрее.

Простенькая конструкция уже почти готова. Скоро смонтирую, опробую и добавлю сюда отчетец.

 

Можно еще перечислить оборудование и запчасти, которые я считаю необходимыми в длительных трофи-рейдах, но это уже несколько другая тема.

Назад

Вскоре система была окончательно доработана. Во-первых, была предусмотрена установка лебедки назад. Для этого штатный фаркоп был переделан под тот же американский стандарт – четырехгранник 2”, а от аккумулятора в багажник, проведены силовые кабели (сварочные КГ, 36 мм²) Слева в багажнике, на стойке дуги безопасности, установлена пластина со шпильками для подключения лебедки и (или) запасного аккумулятора.

Во-вторых, стальной трос лебедки был заменен на кевларовый, а роликовые губки – на алюминиевый клюз. Лебедка со стальным тросом вместе с площадкой весила около 50 кг. В гараже-то не больно потаскаешь, а в говнах каково? Да и при установке лебедки передок проседал на 14 мм. Я несколько уменьшил эту просадку, подтянув торсионы еще на 0,5 оборота, но все равно такая тяжелая консоль на морде проходимость уж точно не улучшает. Стальной трос весит 8 кг, кевларовый – 1,6 кг. Роликовые губки весят без малого 5 кг, алюминиевый клюз – 800 г. Таким образом, замена троса и губок дала суммарный  выигрыш в весе порядка 10 кг, что чувствительно. Само собой и работать с легким тросом удобнее. И безопаснее. Кевлар не запасает энергию и при разрыве ничего не ломает и не калечит. Плюс еще замена роликовых губок лебедки на клюз дала дополнительный выигрыш в габаритах.

Я уже много раз пользовался лебедкой, эвакуировался сам, протаскивал другие, существенно более тяжелые машины, и во всех ситуациях выбранная конструкция демонстрировала свою прочность, надежность и удобство. Систему лебежения я считаю одной из самых удачных своих разработок.